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对汽车安全性的重视与日俱增，无论是汽车厂商还是用户，都在逐渐认可这种核心竞争点的转移。而汽车安全性评定标准，则更超前于现有量产车型的安全性科技，这也是其存在的必然性。这其中，对于前瞻性安全评测项目，最为突出的应该是美国的NHTSA以及IIHS所设定的标准。这两个机构所给出的碰撞成绩，既鞭策了汽车厂商优化车架结构设计，随着近年对于主动安全技术的重视，也推动着汽车产品对前瞻技术向更安全的方向去努力。

谎言:

撞击时，德国车靠坚固，日本车靠吸能

这也是一种非常流行的观点，甚至不少人认为日本车在撞击测试中就是因为吸能好，才得分高，而现实当中是靠坚固的——这么说的人肯定是没看过撞击测试。因为撞击测试中获得高分的车，都是很坚固的，而撞击测试中评分较低的车呢，都是撞的稀烂的。

事实上，现代汽车的撞击安全性设计理念都是一样的——乘客舱坚固、吸能区吸能——乘客舱必须非常坚固，从而确保人员尽可能少的受到直接撞击；吸能区则尽可能吸能，从而减少被人所承受的能量——这两者缺一不可，并且所有现代汽车都是如此设计的，根本不存在所谓的“德国车靠坚固，日本车靠吸能”的说法。至于德国车和日本车谁更坚固？从IIHS的撞击测试来看，车体最坚固的是本田和斯巴鲁——都是日本车。

德国车有防撞梁，日本车没有防撞梁

防撞梁，听起来很高大上的一个东西，仿佛只要有了它，汽车的撞击安全性顿时就升级了，但事实上这只是保险杠里的一个零件，其作用是降低小事故时的损伤，对大事故是没啥作用的。但是有胜于无吗——于是便又流传着各种“德国车有防撞梁、日本车没防撞梁”的风言风语了。

首先，汽车的前保险杠里的防撞梁，德国车和日本车都是有的，但你不得不佩服那些造谣者的本事，他们会给你看一张汉兰达拆掉保险杠的图——保险杠里是泡沫。然后就和你说，日本车保险杠里是泡沫！汉兰达有防撞梁吗？当然有了，泡沫后面就是防撞梁啊，只不过防撞梁前面又加了泡沫缓冲吸能罢了，于是就被造谣者说成是没有防撞梁了，造谣者的低智商可笑，而那些信徒们的低智商更是令人可悲。

国内新版C-NCAP碰撞测试则援引自欧洲E-NCAP标准。去年7月12日，中国汽车技术研究中心在天津发布了2013年度C-NCAP第二批车型评价结果。东风日产新世代天籁以57分的最高分获得五星安全认证，2012版管理规则中评价总分由51分修改为62分。不论是中国的新版成绩还是最热门的IIHS碰撞，都显示出一个信号，日系车阵营：日产天籁、本田九代雅阁、凯美瑞等车型都在25%碰撞测试中表现突出。并且，这些车型国产化后，在C-NCAP中依然取得很高的碰撞评定。

日系车与德系车的安全之争，已经开始突破固化思维的束缚。

赢在C-NCAP之前，小角度碰撞引发的问题

比起其他碰撞测试，IIHS特别引入了被称为Small Overlap的碰撞项目，俗称25%偏置碰撞，速度高达64公里/小时。这个项目模拟的是汽车过程没有避让成功造成的小角度“剪切”碰撞。百分百的正面碰撞，等于是充分利用了车体纵梁的全部吸能溃缩区域，在实际情况中发生几率越来越小。而偏置碰撞，特别是小角度碰撞，更符合对于实际状况的场景还原，并且25%及40%偏置碰撞，同样强调车架对吸能溃缩与高强度承受力的能力。

对于越小角度的碰撞，暴露出来在“远离”车体主纵梁安全碰撞承力结构下，车辆对于乘员的保护能力。在此碰撞测试下，不少车辆A柱及门框损毁严重，侧部气帘和方向盘气囊围成的直角盲区，也对乘员的安全产生了威胁。对于小角度碰撞，日系车在IIHS的成绩一直不俗，SUV车型斯巴鲁名列前茅，而轿车之中，北美制造的日产Altima即国内天籁的兄弟，小角度碰撞为A（Acceptable），车顶强度为G（Good）。

IIHS测试中，全新Altima气帘“直角”区域保护面积不错

可以说，大部分厂家对汽车安全性的探究属于“看菜下饭”，主流的E-NCAP/IIHS/NHTSA怎么制定标准，在换代车型中都会特别顾及碰撞测试中要达到的设计指标。但是IIHS突然增加的25%给了很多之前不太重视这一款安全设计的车型“当头棒喝”。在这之后，越来越多的厂家开始重视，或者说在之前就已经意识到，未来安全碰撞测试会朝更小偏置角度发展。而以日系车型长期占领小角度偏置碰撞榜首的成绩来看，如何评定日系车与德系车的安全性能，或许也需要重新思考，破固化顽。

从“小”出发，日系车安全设计思考

其实，无论德系、美系还是日系厂商，都在量产车型的安全性研发上投入巨大。从最早期的稳固承力结构，到制造溃缩吸能与承力结构相结合的车架，在此之中产生了很多对于优化车辆安全的设计，随后通过大量碰撞试验，渐渐总结出经验：利用轻量化减小作用力，利用溃缩区吸收碰撞能量，利用承力结构分散、传导多余撞击力。

一直以安全传播全球的德系车，在安全技术发展的过程中，终于不再高枕无忧。从这个角度来看，谁更安全？

这其中说法复杂。以奥迪A4为例，眼下车型已经可以追溯到2006年，全新Altima则更晚推出，A4的车架结构设计相对于Altima更为早期，在全新25%碰撞测试中就更容易“败北”。这是车辆安全设计的时间差所导致的落差。而以同期技术水平来看，宝马3系在新25%碰撞测试中被评为M（Marginal），比起日产Altima而言要低一个等级。这似乎可以推测，对于小角度碰撞的重视程度，今后也将成为德系车能否继续以安全著称的一个重要因素。而日系车从“小”开始的安全设计，或许将与未来安全碰撞测试要求更为相符。

车架结构，从材料强度到受力、吸收、传导、分散，决定了所能达到安全指标

对于德系车安全性的传统印象，或许首先来自于其对于制造工艺的先期宣传。对于德系车来说，激光焊接、热成型淬火钢，这些都被认为是“硬货”的制造技术，而且在低配车型中也保留ESP配置，这些都使德系车印象向安全靠拢。反观日系车，一些负面新闻，如缺少防撞梁等报道，冲击了人们对于日系车的认知。然而事实证明，这其中还需要更多科学测试的涌入，使得消费者对于车辆安全性的理解更加深刻、客观。

小结：

其实，对于德系与日系车，谁更安全的争论，就像涡轮增压与节油效果一样，如果要突破传统思维，以更为客观、科学的态度去看待，首先还需要更多科学的论据与测试。即便是碰撞成绩说话，德系车在小角度偏置碰撞中略有落后于日系，也并不是就能够论证德系车安全是一种伪命题。

相反，用“你追我赶”来描述安全技术的发展似乎更加适合。无论是美系、日系还是德系，在车体安全性结构的优化设计过程里，通过大量的碰撞测试，参考前一代车型的碰撞经验，已经逐渐达成共识，对现有车架结构进行需求上的优化。而谁将这种技术先投入到量产车型上，或许谁就能在这一段时间领先于安全领域。